【文/觀察者網(wǎng) 李煥宇】3月30日，隨著擱淺5天的22萬噸巨輪“長賜號”于前一天成功上浮，蘇伊士運河，這個每天有全球12%貿(mào)易量要通過的航運命脈終于復航。
然而，對于造成運河堵塞的罪魁禍首——長賜號而言，麻煩才剛剛開始。本月，運河當局扣押了巨輪，并向日本船東提出9.16億美元的賠償要求。
面對這一巨額賠償，日本船東和臺灣承運方選擇報共同海損，試圖讓貨主和保險公司們分擔賠償。為此，船東、保險公司和埃及三方開啟了漫長的“商討”進程。
但除了這三方，還有一方也在密切關注長賜號的命運，那就是巨輪上大批中國貨的生產(chǎn)者們。
一位有多年外貿(mào)經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士告訴觀察者網(wǎng)，雖然依據(jù)“船舷原則”，貨物自越過巨輪船舷起風險便歸俄方貨主承擔，可一旦貨主選擇棄單并拒付尾款，那么作為生產(chǎn)者的中國廠商們就得獨吞苦果了。
巨輪被扣，中國貨物要等到何時？
長賜號是日本正榮汽船旗下船只，運營方為臺灣長榮海運，掛巴拿馬旗，其長400米、寬59米、重22萬噸，可裝載超2萬個集裝箱，是世界上最大的遠洋船之一。
根據(jù)“中國港口網(wǎng)”的查詢結(jié)果，長賜號本次航行是從臺灣省高雄港出發(fā)，在蘇伊士運河擱淺前，先后出入了中國青島港、上海港、寧波港（601018）、臺北港、深圳港以及馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，因此船上的絕大部分貨物都由中國企業(yè)發(fā)出，貨物總價值達到35億美元。
長賜號出入的港口 圖表來源：中國港口網(wǎng)
就貨輪被扣會對中國發(fā)貨商造成何種影響，觀察者網(wǎng)采訪了有著多年外貿(mào)經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士蔡先生。蔡先生的公司有一個40尺集裝箱的貨在長賜號上，按原計劃，他們的貨物將會被運送至“歐基港”（荷蘭鹿特丹、德國漢堡、法國勒阿弗爾、英國費利克斯托、比利時安特衛(wèi)普等歐洲港口代名詞），然后再被轉(zhuǎn)運到俄羅斯圣彼得堡，但如今由于巨輪被扣，只能繼續(xù)滯留船上。
蔡先生表示，現(xiàn)在各方最希望的就是埃及方面盡快放船，好讓各方把交易繼續(xù)做下去。像自己的情況其實算是好的，因為運的是汽車零件，本身很耐儲運，可其他像發(fā)食品、農(nóng)產(chǎn)品等貨的廠商就沒那么容易了。而且，這段時間造成的損耗，除非另有保險，不然只能由貨主承受。
目前，埃及方面提出了3億美元“打撈津貼”、3億美元“聲譽損失費”等共計9.16億美元（約合人民幣59.88億元）的賠償要求，還稱支付賠償金之前，“長賜”號將不能離開。蔡先生認為，埃及方面這是“獅子大開口”，據(jù)他估計，蘇伊士運河每日賺取過路費1800萬美元，那么長賜號堵塞造成的損失也就是一億美元左右，即便加上需要支付的救援費，也遠低于9億。
正如蔡先生所說，包括長賜號船東日本正榮汽船、長賜號的保險商英國保賠協(xié)會（UK P＆I Club）均認為埃及方面報價過高。英國保賠協(xié)會質(zhì)疑埃及方面提出的額度缺乏根據(jù)，因為這起事件沒有造成污染和傷亡。
英國保賠協(xié)會針對埃及扣押長賜號的聲明
但是，蔡先生稱埃及方面仍處于一個強勢位置，畢竟運河在那里，長榮公司也有別的船會過運河，如果賠償沒談攏，長榮公司的船在過運河時會面臨很大的壓力。
現(xiàn)在長賜號的日本船東以及長榮海運的辦法是走共同海損程序，這樣他們不需要支付埃方的賠款，而是由貨主及其保險公司分攤。保險公司當然不會輕易同意，埃及方面也認為此次擱淺屬于人為事故所以應該由日本船東來承擔損失，這樣一來船東、保險公司以及埃及三方得先就事故的責任認定達成一致意見，蔡先生估計這個過程得花上幾年。
那么長賜號上的貨物就得這么等上幾年嗎？蔡先生表示，如果真得等幾年，那別說貨物了，就算是長賜號自己也沒法繼續(xù)用了。他估計最終會讓貨主們先支付一部分保證金，好讓埃及人先放貨，等事故的責任認定有結(jié)論了，再把錢該交的交，該退的退。
長賜號這邊確實在往這個方向努力?！度A爾街日報》報道稱，日本船東正榮汽船正向長賜號的貨主們要求分擔一些“放行費”，這筆錢會先給保險公司，等最終的賬單確認后再分攤具體費用。長榮海運也發(fā)聲明稱，將持續(xù)協(xié)助船東加快與蘇伊士運河管理局達成和解協(xié)議，長榮海運也正在研擬讓船貨分開處理的可行性，爭取早日將船上貨物送達目的地。
長榮海運的聲明
客戶棄單，發(fā)貨商們最擔心的狀況
盡管貨物現(xiàn)在被扣著，但蔡先生表示，依據(jù)“船舷原則”（貨過船舷，風險轉(zhuǎn)移），他們并不需要承擔這期間的風險，共同海損等程序均由貨主也就是他們的俄羅斯客戶負責。
但這并不意味著他們排除了一切隱患。據(jù)蔡先生介紹，由于貨物被扣，俄羅斯客戶并未向他們支付尾款，按照雙方合同，俄羅斯客戶預付了30%的款項，還有70%的尾款。如果客戶認定由于要分攤共同海損等原因無利可圖，那不排除他們會選擇棄單，這樣一來蔡先生方面就只能獨自承受70%的尾款損失。
而且，不是每個客戶都會付30%的預付款，25%、20%，甚至沒有預付款的交易也是存在的，這樣一來一旦客戶棄單，對中國發(fā)貨商的打擊也就更大。
那么，客戶決定要不要棄單的主要因素是什么？蔡先生稱，關鍵在于現(xiàn)在上報的共同海損最終算給客戶的賠付比例，如果這一比例太高（最高可以到貨物價值的55%），以至于客戶提這批貨無利可圖，那么不排除棄單拒付尾款的情況。
也不是每個發(fā)貨商都要對此提心吊膽。據(jù)蔡先生介紹，如果客戶給貨物買了保險，那么保險公司會替客戶賠付共同海損這部分的分攤額。日經(jīng)新聞網(wǎng)也援引日本大型海上保險公司的消息稱："此次事故可以全部通過保險賠付額解決。
但問題在于，不是每個客戶都會為自己的貨物買保險。以他們自己為例，這次的俄羅斯客戶稱，他們同好多家中國發(fā)貨商打交道，但只給蔡先生他們公司的貨買過保險，而且今年他們連蔡先生公司的貨都沒買保險，然后正好就攤上了這件事。
蔡先生表示，其實保險費并不貴，一年下來也就1000-5000美元，但是客戶不買保險是常態(tài)，有90%的客戶都不會去買保險，所以對發(fā)貨企業(yè)而言是很不利的狀況。
另一位資深貨運代理從業(yè)人員對觀察者網(wǎng)證實這一說法，由于一旦買保險，等于一批貨從工廠開始到目的港的一切參與的人，都要為一個或幾個集裝箱的貨物擔責，而一旦出現(xiàn)問題，在索賠環(huán)節(jié)所有人都會盡量避免承擔責任，導致解決問題的成本極高。所以一般只有客戶本身對貨物沒有處置權(quán)的情況下，才會額外出錢買一份保險，其主要目的也在于自我保護，免除一部分責任。
共同海損，航運界的霸王條款
那么，讓貨主和發(fā)貨商們頭疼的“共同海損”又是什么？
據(jù)《深圳商報》介紹，共同海損作為一種古老的海事法律制度，就是受益方一起分攤為大家的共同利益而犧牲掉的損失和費用。根據(jù)該制度，正常的共損分攤包括：宣布共損、與貨方取得聯(lián)系、交貨前取得擔保、評估各方分攤價值、理算、向各方獲取分攤等。
如果相關分攤方有任何不配合，每一個環(huán)節(jié)都可能出現(xiàn)各種波折。尤其像集裝箱船，通常貨主眾多，要完成前述環(huán)節(jié)甚至要花費好幾年時間。
蔡先生表示，這其實是一種霸王條款，因為所有的航運公司都會在海運提單上注明這一條，沒有他們選擇的余地。以之前發(fā)生集裝箱墜海的日本集裝箱船“ONEAPUS”為例，該船最終便是走的共同海損程序，由貨主集體分攤了集裝箱墜海造成的損失。
“ONE APUS”輪倒塌的集裝箱堆垛 圖自推特
當然，如果貨主拒絕承擔共同海損，那么就算貨物到港，他們也無法提貨，只能棄單。
如果這起事故最終沒有被認定為是共同海損呢？
蔡先生解釋道，由于事故的最終認定往往要走幾年的程序，所以就算最終結(jié)果不用按共同海損來算，客戶們在那之前還是要依據(jù)測算結(jié)果先繳納一筆費用，以便走發(fā)貨流程，等最終認定不算是共同海損了，才能拿回。
正常情況下，若最終認定不能算共同海損，那將由長榮號的船東日本正榮汽船擔責。不過蔡先生表示，像正榮汽船這樣的公司，就算要擔責了也會有相應的保險可以幫他們承擔，所以最終是保險公司們的事情。
航運業(yè)發(fā)展到今天，各種風險都已大幅分散。臺灣慧洋海運董事長藍俊升就對媒體渲染運河堵塞造成的賠償問題很不以為然，他在接受中時新聞網(wǎng)采訪時表示，主要損失由船東保賠協(xié)會承擔，而且保險公司都由分保出去，所以在有保險的情況下，單個公司面臨的索賠風險其實已大幅降低。
海運太貴，鐵路運輸成為搶手選擇
除了介紹長賜號上自己公司的貨物狀況，蔡先生還向觀察者網(wǎng)透露了一些其他的業(yè)界信息。
他表示，大陸的航運企業(yè)有一點讓他感到非常遺憾，那就是像中遠、中海（兩家現(xiàn)已重組為中國遠洋海運集團有限公司）這樣的國企巨頭，相比長榮海運，不但服務做的差，而且同樣的航線，收取的運費要更高，船期也要更久。
蔡先生還援引貨代人士的話稱，長榮海運并沒有那么多船，有時還要買中遠、中海的船位。
目前長榮海運從價格、服務等多方面考慮，不僅強于中遠、中海，就是跟馬士基、地中海航運這樣的國際巨頭比也要更優(yōu)，因此他們公司經(jīng)常會選擇長榮。通常他們的貨物（一個40尺集裝箱）給長榮海運是2000美元運費，如果給中遠、中海要2300美元。
而在去年，中遠、中海帶頭漲價，運費達到了12000美元，其他家則是10000美元。眼下，海運價格盡管已不是旺季，但仍要8000美元，以往同期則只有2000美元的水平。
由于海運價格暴漲，蔡先生公司的客戶現(xiàn)在已經(jīng)開始改用“中歐班列”。
據(jù)他介紹，在國家政策的補貼下現(xiàn)在火車運費大概在3000-4000美元左右（一個40尺集裝箱），而且不像海運在年前、五一、十一期間會有“旺季”，火車全年的運費價格都非常穩(wěn)定，而且時間要快上三分之一，像運俄羅斯，路程只要15天，就算加上一些程序，也就30天。蔡先生還稱，現(xiàn)在火車運位非常緊張，他們的客戶為了確保運位甚至多花了3000美元。
不過，鐵路運輸仍有一個缺陷。那就是火車只有運單，貨物到站后客戶就會收到取貨信息，然后取貨就可以了。走海運的話，由于提單的存在，所以發(fā)貨商可以確保在收到全部貨款后再讓客戶提貨。
