航運供應(yīng)鏈就像一張復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)，任何一個環(huán)節(jié)中斷都可能產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。連日來，鹽田港疫情導(dǎo)致大量船舶跳港至周邊港口，一度造成華南港口擁堵以及運力進(jìn)一步緊張（詳見第一財經(jīng)6月12日報道《擁堵的集裝箱碼頭：有人坐等十幾小時，有人因“綁卡”不熟被攔在閘口》）。
第一財經(jīng)記者深入廣州港南沙港碼頭實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，港口擁堵的形勢之下，港口集裝箱作業(yè)效率低下，運送集裝箱的拖車價格水漲船高，船公司坐地起價、額外收取碼頭附加費等，導(dǎo)致貨運成本近期急速大漲。
拖車費上漲
6月13日中午，在南沙港集裝箱碼頭，拖車司機(jī)李師傅在擁堵的車流中緩慢行駛，排隊等候進(jìn)入閘口港區(qū)卸柜。
李師傅從事貨車運輸十余年，他是珠三角一家物流公司的老板，自己有七八臺車，主要向港口碼頭運送集裝箱，平時除了承接貨代公司的固定業(yè)務(wù)外，偶爾也接一些零散拖車業(yè)務(wù)。
最近，華南港口擁堵，需要大量拖車運輸，李師傅由此能夠獲得較好的回報。“這是過去不曾有過的行情，自6月初港口擁堵以來，華南的拖車價格漲了1倍多。”
李師傅所說的拖車價格上漲，也得到了多位港口拖車司機(jī)的證實。一般拖車司機(jī)跑一趟業(yè)務(wù)的流程是，先到港口碼頭或者堆場領(lǐng)取空柜，再前往工廠或者倉庫裝貨，接著運送重柜至港口碼頭卸柜裝船，這單業(yè)務(wù)才算完成。
李師傅給第一財經(jīng)記者算了一筆賬，以他的接貨地點東莞清溪鎮(zhèn)為例。過去，日常情況下，李師傅領(lǐng)取空柜到該鎮(zhèn)裝貨之后，運輸重柜到港口碼頭，這單業(yè)務(wù)完成只需要6個小時左右，客戶支付的費用是1800元左右（李師傅的毛收入）。
前幾天，港口擁堵的情況下，每天十幾個小時都在路上，還柜就長達(dá)8小時，同樣跑一趟上述業(yè)務(wù)，費用漲至3600元左右，每天只能做一單業(yè)務(wù)，刨去高速費、油費等，算下來比原來掙得多一點。
記者了解到，像李師傅這種，是與貨代企業(yè)簽訂了固定的合同，雙方有協(xié)議兜底，遇到港口擁堵等突發(fā)情況，很難進(jìn)行大幅提價，還有一種就是臨時預(yù)約拖車，這類往往價格更高，漲價也更兇猛，而且還是現(xiàn)金支付。
第一財經(jīng)記者最近進(jìn)入了一個“現(xiàn)金找拖車業(yè)務(wù)群”，群內(nèi)有拖車司機(jī)、物流公司以及貨代企業(yè)組成的人員，共計近百名群友。近日，群內(nèi)不斷有人發(fā)布尋找拖車的消息，有時候晚上深夜甚至凌晨亦十分活躍。
物流公司人員黎女士說，拖車去廣州周邊的地方提柜裝貨，運至南沙港，目前一趟最少要4000元以上的費用，“之前是1800元左右，漲了一倍，有的承運人著急要送柜的，甚至漲價兩三倍。”
“昨天有企業(yè)喊4500元/趟，都沒人愿意接。由于碼頭擁堵塞車嚴(yán)重，司機(jī)提柜還柜很難，基本要9個小時左右，這些都拉高了拖車運價。”黎女士說。
“交通堵塞導(dǎo)致卡車運力不足，集裝箱提貨會延誤時間長，許多貨運公司需要通宵進(jìn)行運輸、儲存和吊裝，這增加了承運人成本。”一家物流公司人士表示。
受訪司機(jī)介紹，看起來拖車價格漲價不少，但是他們并沒有賺到多少錢。除了大量耗油之外，還花費時間和消耗自身體力，“因為要幾個小時長期在車上，隊伍是緩慢行駛，不時要開車移動。并且在船離港之前未能及時將集裝箱送過來，出現(xiàn)延誤還會賠錢。”李師傅說。
記者眼前的李師傅，一臉倦容，滿是憔悴。“昨天是‘史詩級’堵車，出南沙港的龍穴島花了4個小時，還柜花了8小時，還完柜只睡了3小時。最近每天基本持續(xù)工作18個小左右，累了就在車上睡幾個小時，有時候家都沒空回。”李師傅說。
目前，南沙港的擁堵情況已有所好轉(zhuǎn)。6月13日，多位拖車司機(jī)向第一財經(jīng)記者反饋，當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門嚴(yán)格限流，進(jìn)入南沙港所在地龍穴島的拖車大幅減少，車況較為順暢。當(dāng)日下午，李師傅繼續(xù)駕駛拖車前往碼頭還柜，只堵了一個小時即成功進(jìn)入閘口。
港區(qū)擁堵緩解之后，拖車價格也順勢下跌。“明天拖車的價格就降了一些，跑一趟只要3000塊了，所以現(xiàn)在市場行情還是不定，基本一天一個價。”李師傅對第一財經(jīng)記者說。
航運價格暴漲
鹽田港及其周邊擁堵的情況，也在對航運價格造成影響，船公司一方面增收附加費，另一方面航運費持續(xù)走高。
“鹽田港疫情帶來的跳港潮，導(dǎo)致航運形勢進(jìn)一步緊張，現(xiàn)在艙位特別難定，且價格也是高的離譜。”6月11日，在貨代企業(yè)聚集地的上海市虹口區(qū)物華路某大廈，資深貨運代理經(jīng)理老趙連搖著頭對第一財經(jīng)記者說，從業(yè)20年不曾有過這樣的現(xiàn)象。
第一財經(jīng)記者注意到，此前本該運至鹽田港的集裝箱，由于班輪跳港，繼而轉(zhuǎn)運至其他周邊港口，造成當(dāng)?shù)刎浳锛ぴ?，集裝箱短缺的情況進(jìn)一步加劇。
6月8日，寧波航運交易所發(fā)布全球航運市場熱點觀察指，八大樞紐港口集裝箱吞吐量增速放緩，5月下旬，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長4%。其中，外貿(mào)增長3.9%。
寧波航運交易所稱，分港口看，天津港、寧波-舟山港增速超過20%，青島港增速近20%。深圳港鹽田港區(qū)出現(xiàn)確診病例生產(chǎn)暫時受到影響，目前已全面加強(qiáng)疫情防控，“沿海主要樞紐港口外貿(mào)需求持續(xù)旺盛，出口集裝箱艙位及空箱短缺的情況有所反彈。”
據(jù)第一財經(jīng)記者調(diào)查，目前擁堵的情況之下，船公司也在加收運至鹽田港的集裝箱附加費。6月10日，航運巨頭Ocean Network Express (ONE)宣布，因近期鹽田發(fā)現(xiàn)新冠肺炎病例，一直保持低位運行生產(chǎn)率，ONE可能需要調(diào)整原來的運輸計劃到鹽田港的冷藏運輸，這可能會導(dǎo)致進(jìn)口冷藏箱的存放時間延長。
在這些情況下，ONE將鼓勵客戶考慮更改目的地以其他替代港口，特別是對時間敏感的貨物，如新鮮、冷藏商品。同時，ONE決定對每人征收1000美元的擁堵附加費（CGD），“該措施對所有從2021年6月10日起運抵鹽田的冷藏貨物立即生效以后，對于受監(jiān)管的交易，生效日期將為2021年7月，直至另行通知。”
“主要是因為碼頭擁堵的原因，裝卸時間漫長，造成世界范圍內(nèi)的海運供應(yīng)鏈緊張。”貨運代理老趙說，現(xiàn)在鹽田港的作業(yè)效率低下，直接加劇了各地的運力緊張情況，集裝箱價格繼續(xù)走高。
上海航運交易所的航運指數(shù)顯示，中國出口集裝箱本期（6月11日）的指數(shù)為2442.57，相比上期（6月4日）2373.77的指數(shù)，上漲了68.80；上海出口集裝箱本期（6月11日）的指數(shù)為3703.93，相比上期（6月4日）的3613.07，上漲了90.86。
老趙發(fā)給第一財經(jīng)記者的南沙港、鹽田港航運價格內(nèi)部截圖顯示，南沙到芝加哥40HQ（40英尺高箱或高柜的集裝箱）價格為12500美元，南沙港到克利夫蘭/哥倫布等地，40HQ的價格為13500美元，鹽田到多倫多40HQ的價格為14500美元。
老趙長期跟蹤航運行業(yè)，他說在5月21日鹽田港爆發(fā)疫情之前，當(dāng)時這兩條航線的價格還沒有那么高，當(dāng)時大約在1萬元左右。而相比去年疫情之前，當(dāng)時的價格還僅是現(xiàn)在運價的四分之一，去年下半年的價格也只是目前的一半。
即使有如此高的價格，由于整個市場需求暴增，集裝箱依然短缺，航運公司也在挑客人，按照VIP級別來提供艙位。
最近，老趙接到了廣州新客人的艙位詢價，“對方找我溝通了很久，最后不歡而散，因為一直沒有柜子給到他們。這也沒辦法，艙位實在是太緊張了，很難拿到，而且價格是相當(dāng)高，我們也只能為老客戶保住艙位，畢竟合作了很久。”
在生產(chǎn)端，全球最大的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)中集集團(tuán)（000039.SZ）6月11日在投資者互動平臺表示，目前鹽田港等地的疫情有可能會加劇集運市場的緊張程度，公司會密切關(guān)注疫情最新動態(tài)對公司的影響。
外貿(mào)企業(yè)承壓
此輪運費的上漲，也給出口商帶來壓力。
一家外貿(mào)出口企業(yè)的負(fù)責(zé)人告訴第一財經(jīng)記者，“我們公司運費的增加成本，現(xiàn)在是代理商承擔(dān)，據(jù)我了解，基本上提升了大概150%-200%以上，這樣他們會受到損失，未來也擔(dān)心會轉(zhuǎn)移到我們身上。”
LIVALL（力沃）公司創(chuàng)始人兼CEO鄭波最近時刻關(guān)注航運價格走勢，去年以來，公司生產(chǎn)的智能頭盔在海外供不應(yīng)求，訂單源源不斷，平均每周要出幾個集裝箱到海外，可是最近的形勢也讓他覺得不安。
力沃外貿(mào)出口訂單一方面是FOB模式，另一方面則是通過亞馬遜直銷。“FOB模式這塊，我們從深圳港口出發(fā)到歐美國家目的地口岸，運費由對方客戶承擔(dān)，（運費大漲）擔(dān)心客戶那邊難以承受，他們付出的成本將更高了，好在我們給對方的利潤空間還算夠，目前基本上沒有問題。”鄭波說。
而亞馬遜直銷方面，鄭波也采取措施應(yīng)對，“一方面原來發(fā)貨不收運費的訂單，現(xiàn)在可能考慮要收取運費了；另一方面，原來打折扣比較大的產(chǎn)品，現(xiàn)在折扣活動則做的比較少，以保證利潤空間。”
華南一家專注于外貿(mào)業(yè)務(wù)的人士表示，國內(nèi)有許多低附加值且無價格主導(dǎo)權(quán)的企業(yè)訂單，使用的大多是FOB模式，在目前緊張的航運形勢下，運費的上漲將導(dǎo)致客戶減少訂單，推遲出貨，取消訂單，“這樣下來，受損的還是我們的制造業(yè)企業(yè)。”
“去年至今，中國疫情的好轉(zhuǎn)，導(dǎo)致許多海外的許多加工訂單轉(zhuǎn)移至內(nèi)地，這是我們的優(yōu)勢，但如果航運價格再繼續(xù)上漲，優(yōu)勢將大打折扣。”一位航運人士表示。
