朋友是做國(guó)際貨運(yùn)代理的，從今年春節(jié)開始，每次晤面，她就讓我趕快下手重倉(cāng)某航運(yùn)公司股票，但面對(duì)其新高不斷的K線走勢(shì)，恐高心理還是壓制著我不敢動(dòng)手建倉(cāng)，因此時(shí)至今日我仍然還是這只海運(yùn)行業(yè)最大牛股的傻傻看客。春江水暖鴨先知，朋友是對(duì)的，這家航運(yùn)公司的股價(jià)折射的就是當(dāng)下還在演繹的海運(yùn)價(jià)格飆漲行情。
從去年六月的低點(diǎn)開始，國(guó)際市場(chǎng)海運(yùn)價(jià)格一路勁揚(yáng)，至今已持續(xù)上漲一年有余，其中全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)飆升愈380％，中國(guó)出口集裝箱指數(shù)大漲超210%，且兩大指數(shù)雙雙刷出歷史最高，換一種說法就是，中國(guó)發(fā)往歐美的一個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)價(jià)為6000美元-9000美元，中國(guó)發(fā)往歐美的一個(gè)40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)價(jià)為1萬美元-2.0萬美元，而這樣的運(yùn)價(jià)已經(jīng)超出一年前的5～10倍。
疫情發(fā)生前，集裝箱行業(yè)陷入10年不景氣周期，生產(chǎn)企業(yè)大規(guī)模縮減資本支出，全球集運(yùn)能力大幅回落，而且這種狀況因疫情發(fā)生而導(dǎo)致的生產(chǎn)鏈被打斷更趨惡化；而更為關(guān)鍵的是，全球各國(guó)疫后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇節(jié)奏失衡，中國(guó)作為最先復(fù)蘇而且復(fù)蘇力度最大的經(jīng)濟(jì)體，可以領(lǐng)先滿足全球市場(chǎng)無法供給的巨大需求，大量外貿(mào)訂單轉(zhuǎn)移到中國(guó)，對(duì)集裝箱的需求劇增，但是，中國(guó)運(yùn)往歐美的集裝箱不是因疫情影響不能準(zhǔn)時(shí)靠岸，就是因?yàn)樾遁d能力不夠而無法及時(shí)清空，即便是部分清空了的集裝箱，也因當(dāng)?shù)厣a(chǎn)鏈的呆滯不能形成貨物供給導(dǎo)致集裝箱不能載貨返回，致使大量的實(shí)箱與空箱擁堵與堆積在歐美國(guó)家港口，與此同時(shí)翹首以盼的中國(guó)港口集裝箱則嚴(yán)重短缺，供求極度不平衡必然推升航運(yùn)價(jià)格。
再看貨運(yùn)船舶，按照常規(guī)做法，滿載貨物的船舶駛往國(guó)外港口后，回程也會(huì)載滿貨物，這樣才可賺錢，但由于集裝箱堆放在歐美國(guó)家港口，很多返程船舶不得已空倉(cāng)或者輕倉(cāng)而歸，成本不減但盈利壓縮之下，船運(yùn)公司只能將增量成本轉(zhuǎn)移到集裝箱與托運(yùn)企業(yè)身上；令人沒有想到的是，蘇伊士運(yùn)河發(fā)生“世紀(jì)大堵船”事故，大量船舶因此受阻停航，而疏通之后這些船舶又競(jìng)相涌向目的地，導(dǎo)致全球許多港口無奈躺平，黑壓壓的貨輪群集在港口，可以再投入的船舶銳減，供需矛盾進(jìn)一步激化；特別是對(duì)于國(guó)內(nèi)而言，由于廣東發(fā)生了新冠病毒變異疫情，鹽田、蛇口和南沙各大港口船舶本已擁堵的情況就更加惡化，能夠吐出的運(yùn)力更為緊張，供求失衡之下運(yùn)價(jià)上行的動(dòng)能就更為強(qiáng)勁。
最后來看看裝卸工人，目前全球有160萬海員，其中有24萬來自印度，但印度又恰恰是疫情最為嚴(yán)重的國(guó)家，不是染病的印度船員被隔離在家，就是部分港口對(duì)來自印度的船員實(shí)施限制，因此“用工荒”幾乎是全球所有重要港口的真實(shí)寫照。尤其是在國(guó)內(nèi)，鹽田、南沙等港口也因局部性疫情導(dǎo)致新老船員無法更替作業(yè)，可用人員急劇萎縮近七成。船員不足等于就是貨物無法裝卸，集裝箱不能填滿與清空，船舶不可準(zhǔn)時(shí)啟返航，整個(gè)海洋運(yùn)力供給與加快復(fù)蘇的全球需求之間形成的缺口不斷拉大，運(yùn)價(jià)的揚(yáng)升便愈來愈快。
解決海洋運(yùn)力短缺的出路無非就是激活存量與投放增量，但在存量方面，全球運(yùn)力閑置率已降至歷史低點(diǎn)的4.7％，可擴(kuò)空間非常有限；而在增量方面，截至目前同期新增運(yùn)力依然不到現(xiàn)存運(yùn)力的4％，之所以如此，是因?yàn)樾麓桓吨芷谛柚辽?年時(shí)間，即便集裝箱的交付時(shí)間要快了不少，但沒有船舶的承載，再多的集裝箱也是望洋興嘆；另外，普通海員、高級(jí)海員的培訓(xùn)與上崗分別至少需要10個(gè)月和2年時(shí)間，新增裝卸能力也難以及時(shí)補(bǔ)充。看得出，關(guān)聯(lián)海運(yùn)價(jià)格的三種核心力量所展示出的供給彈性都非常微弱，運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高仍存很大概率。
國(guó)內(nèi)海運(yùn)存量與增量的不足，有人想到了陸運(yùn)上的中歐班列，對(duì)此我們不得不指出的是，目前中國(guó)出口貨物的90%都是通過海上運(yùn)輸完成，之所以如此，是因海運(yùn)價(jià)格不及中歐班列的一半甚至三分之一，而且即便海運(yùn)價(jià)格漲了10倍，也比中歐班列便宜1倍到1.5倍，由此決定了國(guó)內(nèi)托運(yùn)企業(yè)都還會(huì)繼續(xù)選擇海運(yùn)，而既然需求如此旺盛，接下來海運(yùn)價(jià)格焉有不漲之理？
